Geschichte und industrielle Entwicklung

Duisburger Bürger haben einst, vor über 150 Jahren, den Duisburger Außen- und Innenhafen begründet. Eine Initiative, die sowohl den damaligen Strukturwandel ins Industriezeitalter, als auch das Gemeinwohl der Stadt zum Ziel hatte. Heute befindet sich die Stadt wiederum inmitten eines Strukturwandels, der nicht nur Arbeitsplätze auf dem Dienstleistungssektor schafft, sondern auch hohe Freizeitattraktivität bietet. Wiederum setzt der Innenhafen richtungsweisende Zeichen für Duisburg und lässt der Region eine neue, postindustrielle Bedeutung zuteil werden.

Basierend auf dem Masterplan, der im Rahmen eines Wettbewerbs von dem Team Sir Norman Foster and Partners, der Landes Entwicklungsgesellschaft (LEG), der TreuhandsteIle Essen GmbH (THS) und der Kaiser Bautechnik aufgestellt wurde, entwickelt sich das ca. 89 ha grosse ehemalige Hafenareal unter dem Leitziel “Arbeiten, Wohnen und Freizeit am Wasser” zu einem überregional bedeutsamen Dienstleistungspark. Es handelt sich hierbei um ein Projekt der Internationalen Bauausstellung Emscherpark (IBA), einem Programm des Landes Nordrhein-Westfalen, das den Umbau des alten Industriereviers (Emscherregion) im Hinblick auf einen Strukturwandel zum Inhalt hat. Die Entwicklung des Innenhafens Duisburg wird durch die 1984 eigens für diesen Zweck gegründete Gesellschaft, die jeweils zur Hälfte der Stadt Duisburg und dem Land Nordrhein Westfalen gehörte, der Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH, gesteuert und koordiniert.

Der Innenhafen ist eng mit der Entwicklung der Stadt Duisburg verbunden. Seiner Geschichte auf der Spur, müssen wir bis ins 12. Jahrhundert zurückschauen. Einst floss da, wo heute der Innenhafen liegt, der Rhein.
Durch die unmittelbare Nähe des Stadtzentrums zum Rhein ist hier schon früh ein überaus reger Handelsverkehr zu beobachten. Duisburger Schiffe fahren stromaufwärts bis nach Straßburg und nordwärts bis nach England. Seit 1670 bestehen ununterbrochene Rangfahrten zwischen Duisburg und Holland, welche alle aus Holland kommenden, für die Rheingegend bestimmten Waren und sämtliche aus den bergischen und märkischen Fabriken kommenden, für Holland bestimmten Güter an- und abfährt. Die Stadt gilt als der beste Lösch und Liegeplatz zwischen Neuß und Thiel in Holland und regelmässig veranstaltete Messen und Märkte lassen Duisburg schnell zu dem unumstrittenen merkantilistischen Handelszentrum der gesamten Region gedeihen.
Als jedoch der Rhein nach einem starken Hochwasser um 1200 seinen Stromverlauf ändert, wodurch Ruhrort vom linken auf das rechte Rheinufer zu liegen kommt, hat dies verheerende Auswirkungen auf die Handelsstadt Duisburg. Zwei Kilometer von der Wasserstrasse entfernt können nur noch kleine Kähne vom Rhein durch die Ruhrmündung in den Dickelsbach gelangen, um am Schwanentor gelöscht oder beladen zu werden. Auch die um 1670 angelegten Umschlagplätze direkt am Rheinufer bei Neuenkamp-Essenberg liegen zu weit vom Stadtzentrum entfernt. Dort steht kein Lagerhaus, keine Verladeeinrichtung, so dass das Be- und Entladen der Schiffe in mühseliger, oft tagelanger, Arbeit verrichtet werden müssen.
Dieser unerträgliche Zustand für die Handelsstadt Duisburg, die auf den Umschlag von Gütern angewiesen ist, lassen in den darauf folgenden Jahren zahlreiche Hafenkonzepte entstehen. 1696 werden erstmals Pläne für den Bau eines Kanals von Duisburg zum Rhein geschmiedet. Auch befürwortet 1765 die Regierung die Errichtung eines Kanals, wodurch “das Kommercium merklich gefördert würde“. Konkretere Hafenprojekte werden in den Jahren 1802 und 1803 ausgearbeitet. Auch eine Rückverlegung des Rheinstroms bis vor das Schwanentor wird ernsthaft diskutiert. Als endlich 1805 der Bau eines Kanals beschlossen wird, stehen wiederum die politischen Verhältnisse infolge der französischen Besatzung einer Realisierung im Wege und bringen 1810 sogar die gesamte Börtschiffahrt zum Erliegen. Erst im Mai 1815 erweckt der Oberpräsident der Provinz Westfalen Ludwig von Vincke den Handel und die Schifffahrt wieder zu neuem Leben. Er veranlasst 1818 die Verlegung des Hauptsteueramts an den alten Ruhrarm “am Schlick”. Doch die dorthin führenden Wege sind nicht befestigt. Bei Regen bleiben die Transporte im Morast stecken. Des weiteren befinden sich die technischen Gerätschaften zum Verladen in einem äußerst mangelhaften Zustand. Zudem machen Versandungen der Ruhr die Anfahrt zum Schlick für die Schifffahrt trotz ständiger Baggerungen immer wieder unmöglich. Wieder wird über einen Kanal nachgedacht – und diesmal erscheinen die Rahmenbedingungen günstiger.
Es ist die Duisburger Kaufmannschaft, vertreten durch ihren Handlungsvorstand, der späteren Handelskammer, die schließlich die Initiative dazu ergreift. Hauptanstoß bietet die drohende Verlegung des Hauptsteueramts aufgrund der schlechten Bedingungen am Schlick in den 1825 neu erweiterten Ruhrorter Hafen, wodurch man enorme wirtschaftliche Einbussen für Duisburg befürchtet. Zur Finanzierung der Anlage, dem sogenannten “Rhein-Canal”, der heute den Aussenhafen bildet, ergeht daher offiziell ein “Zuruf an Duisburgs begüterte Bürger”. 1826 sind alle Vorbereitungen getroffen und der “Rhein-Canal-Actien-Verein” wird unter Mitwirkung bekannter Duisburger Kaufleute u.a. Carl Böninger, Friedrich Castanjen, Johann Jacob vom Rath, Samuel Gallenkamp, Ferdinand Schoeler, Johann Wilhelm Davidis gegründet. Durch die Übernahme von Aktien tragen die Aktionäre sämtliche Kosten für das Projekt.
Die Schaffung dieser Kanalanlage wird auch von der Duisburger Bürgerschaft begeistert aufgenommen. Als am 10. April 1828 der erste Spatenstich erfolgt, wird ausgelassen gefeiert und das Marientor mit Blumenkränzen und der Inschrift geschmückt: “Vater Rhein, Deine Welle spiele wieder klar und helle wie sie in der Vorzeit that bis zur Mauer unserer Stadt.”

Der 6,3 m breite Kanal wird innerhalb von vier Jahren, 1828 bis 1832, errichtet und erstreckt sich vom Rhein bis zur Marientorschleuse. Von dort wird in dem vorhandenen Bett des Dickelsbaches ein Hafenbecken errichtet, der ursprüngliche Frei- bzw. spätere Zollhafen, an dessen Ende 1828 die Grundsteinlegung des Hauptsteueramts erfolgt.

Hinweise deuten darauf hin, dass das Hafenbecken am Marientor ursprünglich als Freihafen konzipiert war. Seit der “Mainzer Akte” von 1831 und der “Mannheimer Akte” von 1868, die die Steuerbefreiung für Durchgangswaren zuliessen, waren Freihäfen nicht ungewöhnlich. Die Stadt Duisburg beantragt 1829 die Errichtung eines Freihafens und wird 1835 als ein solcher auch aktenkundig geführt. Wann genau die Namensänderung in Zollhafen erfolgte, ist nicht genau festzulegen. Fest steht, dass um die Jahrhundertwende der Name Freihafen nicht mehr erwähnt wird. 1970 wird dieses Hafenbecken im Zuge der Errichtung der Autobahnzufahrtsbrücke zugeschüttet.

Wenn auch die Verkehrszahlen des “Rhein-Canals” nur langsam ansteigen, so können die Duisburger Kaufleute mit der Realisierung dieser Wasserstrasse die Aufmerksamkeit überregionaler Interessenten wecken. Insbesondere die auswärtigen Kohlenhändler und Zechen, Tabak-, Holz- und Getreidehändler stehen der Initiative positiv gegenüber und befürworten das Folgeprojekt: die Schaffung einer Verbindung zur Ruhr. Man hofft dadurch auch, die Ruhrkohlen, die aus den umliegenden Zechen über Mülheim in den Ruhrorter Hafen geschifft werden, nach Duisburg umzuleiten. Wiederum wird zur Finanzierung der Anlage ein Verein, der “Ruhr-CanalActien-Verein” ins leben gerufen. Am 6. Mai 1840 erfolgt der erste Spatenstich. Bereits 1844 ist der Bau beendet und der Kanal befahrbar.

Im Zuge der Baumaßnahme wird in Verlängerung des “Rhein-Canals” ein “neues Hafenbassin” errichtet, das später den Namen “innerer Hafen” erhält. Es beginnt an der Marientorschleuse und endet etwa auf Höhe des Springwalls. Dort entsteht die Ruhrschleuse, eine Kammerschleuse, deren hölzerne Brücke den Springwall mit dem Sommerdeich, der heutigen Schifferstraße, verbindet. Hier steht auch die Schankwirtschaft “Zur Ruhr“, die schnell zu einem lebendigen Treffpunkt für Kutscher und Schiffer wird. Hinter dieser Ruhrschleuse verläuft der eigentliche, wesentlich schmalere Kanal mit seinem Holzlagerbecken, dem heutigen Holzhafen, bogenförmig hinauf zur Ruhr, an der eine zweite Schleuse errichtet wird.

Leider erbringt der “Ruhr-Canal” anfänglich nicht die wirtschaftlichen Erfolge, die sich die Duisburger Kaufleute von ihm erhoffen. Im Eifer der Planungen hatte man die tatsächlichen Auswirkungen, die die Eisenbahn als Transportträger auf die Wasserstrasse haben sollte, unterschätzt. Infolge der Inbetriebnahme der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinien kommt kurz nach Fertigstellung des “Ruhr-Canals” die Ruhrkohlenschiffahrt um 1869 fast gänzlich zum Erliegen und der mit grossen Erwartungen errichtete Verbindungskanal wird mangels Beanspruchung um 1890 teilweise jenseits der oberen Ruhrschleuse wieder zugeschüttet. Der sich dem Aussenhafen anschließende “innere Hafen” bleibt jedoch erhalten. Er bildet heute den älteren Teil des Innenhafens.
Ständige Verbesserungen der Infrastruktur, neue Verspundungen, Baggerungen, Modernisierung der Kran- und Verladeanlagen zehren am Kapital der beiden Vereine. Um ihre Finanzlage zu optimieren, erfolgt 1860 die Zusammenlegung der beiden Aktienvereine zum “Rhein-Ruhr-Canal-Aktien-Verein”. Stolz kann der Verein auf das durch ihn Geschaffene verweisen. Immerhin ist durch die Hafenanlage der Umschlag von 4.800 t im Jahr 1833 auf 1.465.150 t im Jahr 1887 angestiegen. Dennoch erweisen sich die bestehenden Anlagen als unzureichend. Den Aktionären ist bewusst, dass eine Beschränkung auf die bloße Erhaltung des Bestehenden unmöglich ist, dass Stillstand Rückstand bedeutet. Um allerdings dem Verkehrsbedürfnis Folge leisten zu können, wären wiederum enorme Investitionen notwendig. So strengt der Verein Verhandlungen mit der Stadt Duisburg an, zwecks Übernahme der Kanalanlage, jedoch mit der Verpflichtung diese weiter auszubauen. Im Jahr 1889 werden Wasserflächen und Liegenschaften auf die Stadt übertragen, und insbesondere unter Mitwirkung des damaligen Oberbürgermeisters Carl Lehr wird der Innenhafen von 1889 bis 1893 vertieft und in Richtung des Dorfes Duissern verlängert. Im Zuge dieser Erweiterungsmaßnahme wird die Ruhrschleuse nebst Schankwirtschaft entfernt, der “innere Hafen” verbreitert und der Holzhafen in die neue Anlage integriert. Am Holzhafen werden ferner eine Kohlenverladebühne und zwei Kohlenkipper installiert. Mit der neuen Hafenanlage wird am 1. Juli 1893 der am Kopf des Innenhafens ebenfalls neu errichtete Hafenbahnhof in Betrieb genommen. Von ihm aus gewährleisten 18 Lokomotiven die Bedienung der ansässigen Pächter.

Zwölf Jahre verbleibt der Innenhafen im Besitz der Stadt Duisburg. Als im Jahr 1905 die Zusammenlegung der beiden Städte Duisburg und Ruhrort erfolgt, werden fortan auch ihre Häfen zusammen verwaltet. Die zu diesem Zweck gegründete Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen, seit 1926 als Aktiengesellschaft handelnd, übernimmt den Aussenhafen, den 1897 errichteten Parallelhafen und den Duisburger Innenhafen nebst Liegenschaften.

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